2)第二阶段：地铁修建时，由于地处粘土与淤泥为主的地层，考虑到地层透水系数不大，因此出现了只作顶板防水层、侧墙与底板以结构防水并承受结构荷载的防水模式，从而也引发了防水界南北派之争。其争论的焦点在于：是以结构混凝土刚性防水为主、引排少量渗水，还是结构混凝土与防水层刚柔并用共同防水。
2)第二类：膨润土防水毯。采用现场预铺设方法．将膨润土防水毯铺在垫层或其他基面上，绑扎钢筋、浇注结构混凝土。当覆土遇水后膨润土将变成胶泥状物质，通过渗透纤维层与整体的结构粘结．防水毯中的超细微粒进入混凝土，形成致密的不透水层。同时后浇筑的混凝土与防水毯纤维面严密咬合．这两者的共同作用使膨润土防水毯成功实现预铺设功能。
3)第三阶段：在修建与其它沿海城市的轨道交通时期，由于日本、南非、英国、地铁以与国打浦路隧道等20世纪80年代修建的地下工程在设计使用年数的限制都出现了不同程度的腐蚀破坏，加之地下水污染情况越来越严重，国家相关部门开场重视混凝土的耐久性与腐蚀带来的影响，并在《地铁设计规》(CB 50157—2003)中明白准确地提出了将重要结构的常规使用的寿命提高至100年。过去结构、防水各自为政的设计模式已不能适应工程的要求，地铁土建立计已逐渐改良为将结构设计、结构耐久性设计(包括防腐设计)与结构防水设计综合考虑的新的设计理念。结构防水设计引入“低抗渗、高抗裂〞“刚柔结合、多道设防〞“防止与预防结合、提高抗风险能力〞“全生命周期设计〞等理念。随着防水设计理念的更新．也随着设计理念对材料开展产生一定的影响，防水材料从低档到高档、从单一到复合型、从空铺型到预铺反粘法开展，也为防水设计带来了勃勃生机，为实现满粘的预铺反粘法防水材料也应运而生。经过调研、试验与工程验证，在即将公布的《地下工程防水技术规》(GB 50108—2()07)中对预铺法防水材料做了相关定义，增加了相关容。
3)材料应有抗刺穿性要求。由于取消了保护层．在绑扎钢筋或浇注混凝土时难免对防水层有摩擦或踩踏、冲击，为防止对防水层造成损伤，从材质上提出抗刺穿性要有效的防措施。
4)对材料粘结过渡层的耐久性要求。混凝土结构工程要求常规使用的寿命为100年，防水层是依附于整体的结构上的，而且是无法修复的隐蔽工程。而对预铺防水系统而言，需要在防水层常规使用的寿命期保证其预铺反粘功能，这就需要有与防水层同寿命的粘结过渡层。因此要求粘结过渡层与防水层主材同寿命。
近年，经过不断探索和改良，防水设计在总结经历教训的根底上，从理念到设计细节都有了很大提高。其中可以在一定程度上完成满粘效果的预铺反粘就是在考虑以前空铺防水设计存在窜水可能、一旦渗水很难治愈，以与地铁各类通道接口多、空铺防水层收口困难等问题后而提出的。防水材料的不停地改进革新开展使得预铺防水的设计理念得以实现。目前“皮肤式防水〞设计已成为一种趋势，得到了业各部门的认可。国很多在建的地铁项目，如、、、、、等城市地铁的设计都采用了“满粘〞理念。总体来说，采用“满粘〞设计防水效果得到明显改善。但不是没问题，有的项目在较短的时间就出现了渗水问题。我们不禁要问，“满粘〞已经是严密粘贴的防水系统，为什么有的也会很快出现渗水现象?这其中的原因很多，有材料方面的，更有管理方面的，根据笔者与实施工程单位、材料生产厂商、监理、业主的接触了解，经过分析．总结出以下几个主要原因：
2)防水层与整体的结构应严密贴合，即实现满粘．防止因防水层某一点存在缺陷而导致防水层与整体的结构间窜水现象的发生。
要实现设计理念上的预铺防水层，使防水层能真正严密结实持久地与需防护结构粘结．必须关注以下几个问题：
1)预铺法防水材料除要有预铺功能外，一定要满足结构防水的根本功能，如抗拉强度、延伸率、撕裂强度、老化要求、低温柔性等都应到达一定的指标．不可只强调预铺功能而无视防水层自身的品质要求。
1)第一类：特殊自粘卷材(单面有作为粘结过渡层的改性树脂，或双面／单面自粘的改性沥青卷材)。采用现场预铺设方法，将卷材铺在垫层或其他基面上，带粘结层的一面向着整体的结构，绑扎钢筋后(有粘结面保护隔离膜的需揭开自粘卷材上外表的隔离膜)，然后浇注结构混凝土。通过混凝土与卷材外表柔软的压敏型胶粘层接触后，良好的粘结或化学反响效果使两者持久严密地咬合粘结在一起，实现预铺设功能。
2)在预铺防水体系中，靠整体的结构一侧不再设防水层保护层，只在施工中根据不同操作步骤采用临时性保护的方法，主要是基于：①预铺法主要是要实现与整体的结构间的满粘，如有防水层保护层夹在中间就很难实现此功能；②目前的防水层保护层从材质上看，没办法实现既能与防水层结实粘结又能与整体的结构严密粘贴的功能，放在防水层与整体的结构问反而成了可能的窜水层，并人为地将防水层与整体的结构别离。
3)第三类：带齿槽或凹凸面的改性树脂类片材。采用现场预铺设方法，将带齿槽或凹凸面的改性树脂类片材铺在垫层或其他基面上，绑扎钢筋、浇注结构混凝土。通过混凝土对齿槽或凹凸面的咬合作用．后浇混凝土与片材严密嵌同于一体，实现预铺设功能。
1)柔性防水层不应与围护结构或垫层粘结(或只点粘)，防止防水因垫层混凝土收缩开裂或围护结构与整体的结构不同步沉降而破坏。
摘要：介绍了地铁防水工程应用预铺法防水材料的由来，阐述了预铺法防水材料的概念和根本要求，分析了目前预铺法防水材料应用中存在的问题．提出了加强对预铺法防水材料应用市场管理的假设干建议。
我国自从上个世纪50年代修建地铁一号线以来．已建成轨道交通的城市有10座。至2006年底，、、3座城市的轨道交通长度均突破了100Km。目前已立项建立轨道交通的城市有6座；正在申报中的城市有5座；尚在进展规划和筹备的城市有13座。轨道交通将覆盖全国34座城市，预计2010年前后总长度将到达l600 km。在地铁工程设计建立中，结构防水非常非常重要。自最早的地铁以来，我国的地铁结构防水技术开展经历了探索、借鉴、争辩的漫长过程。就防水层设置而言，大致上可以分为以下几个阶段：
所谓预铺法防水材料，是指能实现防水层先于整体的结构施工而又能反粘于整体的结构(即需防护结构)的防水材料。就现有的地铁结构施工方法和结构及形式而言，有放坡开挖、复合结构、矿山法等，明挖车站顶板与放坡开挖侧墙较容易实现满粘，比方涂料、膨润土或自粘卷材。复合式的侧墙与底板要实现满粘那么需采用预铺法防水材料。目前能实现预铺反粘法施工的防水材料主要有以下几种类型：
